充電樁其實就相當(dāng)于加油站里的加油機(jī)。新能源汽車的普及推廣，讓充電樁逐漸進(jìn)入到人們的生活中。
根據(jù)人們的實際情況，新能源車主以快充、慢充和飛線為主要充電方式。首先飛線是極不提倡、最危險的充電方式，而慢充時間長，尤其是沒有私人充電樁的車主，慢充方式的時間、精力和金錢的壓力太大，而快充方式又有損害電池的傳言，坊間一直流傳要以快慢充相結(jié)合的方式進(jìn)行充電。
隨著電動汽車用戶的不斷積累，基礎(chǔ)充電問題也逐漸暴露出來，充電設(shè)備和企業(yè)之間不互通、車主不僅要掌握充電樁的位置，還要了解充電樁的品牌和支付方式。
鋰電池的工作原理
要討論直流充電對電池的影響，首先要了解電動汽車電池。
目前市面上電動汽車大多數(shù)是鋰離子電池，電池有兩極：正極是鋰化合物，負(fù)極為石墨。
在充電時，電池的正極上有鋰離子(Li+)生成，生成的鋰離子(Li+)經(jīng)過電解液從正極運(yùn)動到負(fù)極，而負(fù)極的石墨是有微孔的層狀結(jié)構(gòu)，到達(dá)負(fù)極的鋰離子(Li+)嵌入到碳層的微孔中，嵌入的鋰離子(Li+)越多，充電容量越高；在放電時(即我們使用電池的過程)，嵌在負(fù)極碳層中的鋰離子(Li+)脫出，又運(yùn)動回正極，回到正極的鋰離子(Li+)越多，放電容量越高。我們通常所說的電池容量指的就是放電容量。
因此，理想狀態(tài)下，鋰電池的充放電過程中，實際是鋰離子(Li+)從正極→ 負(fù)極→正極的運(yùn)動狀態(tài)，只要正負(fù)極材料的化學(xué)結(jié)構(gòu)基本不發(fā)生變化，電池充放電的可逆性很好，鋰離子(Li+)電池就能保證長時間循環(huán)。
快速充電主要是保證鋰離子(Li+)快速地從正極嵌出并快速的嵌入負(fù)極，不能造成鋰離子(Li+)的沉積。但是在電流增大時，電極負(fù)極(石墨)表面的一層半透膜(SEI膜)會有一定程度的破裂，使電極材料和電解液相互反應(yīng)。另外溫度升高會伴隨著一些副反應(yīng)，如電解液分解、電極上產(chǎn)生沉積物，導(dǎo)致可逆性降低，電池容量也就會慢慢的減少。
快充對電池的影響
電動汽車充電時，電動汽車上電池管理系統(tǒng)BMS會估測動力電池組的荷電狀態(tài) (State of Charge，即電池剩余電量)，根據(jù)電池包的狀況自動調(diào)節(jié)充電電流的大小，保證SOC維持在合理的范圍內(nèi)，防止由于過充電或過放電對電池的損傷，因此不需過度擔(dān)心快充對電池的損傷。
其實，電池中鋰離子就像正在搖擺的秋千，當(dāng)不存在摩擦力、重力等外界因素，因為能量守恒，秋千將一直左右搖擺下去。但是只要有一個外界因素影響，也許鋰離子這把秋千，不會擺的像之前那樣高，這個因素一直存在，秋千也許某天會停下來。
因此，電動汽車的電池包是否會過充或過放，很大程度上取決于BMS系統(tǒng)的管理水平。所以無論是消費(fèi)者還是車企追求高續(xù)航時，不只是增大電池容量，也要提高對電池管理系統(tǒng)BMS的管理和升級。
如何通過快慢充減少對電池的損害
如果對電池管理系統(tǒng)BMS沒信心，而且有條件自建充電樁，那最好還是以交流慢充為主，直流快充補(bǔ)電為輔。因為交流慢充輸入的是交流電，再由車載充電機(jī)轉(zhuǎn)換成直流電給電池包充電，相對輸入功率較小，過充的機(jī)會很小。
目前，在充電樁市場，有些直流充電樁自帶有過充主動保護(hù)功能。它會主動地對電池包的充電狀態(tài)進(jìn)行偵測，并智能化地優(yōu)化充電曲線。當(dāng)充電樁偵測到電池包即將快要充滿時，充電樁會自動降低輸出電流，進(jìn)入涓流慢充階段；當(dāng)充電樁偵測到電池包電量已達(dá)到一定值(如電池包電量達(dá)到97%時)，且涓流充電超過一定時間(如10分鐘)后，則充電樁會主動斷開充電，以防電池包過充。如使用這種有防過充功能的充電樁時，則無需擔(dān)心此問題。
雖然用戶在使用充電樁充電時，充電方式和支付方式不同，但不同充電樁之間交替輪流充電，基本上是不會對電池產(chǎn)生不良影響的。如上所述，理論上不同充電樁對電動汽車充電效果基本上是一樣的，其充電質(zhì)量優(yōu)劣由其自身的電池管理系統(tǒng)的管理水平來決定。
電動汽車的推廣時間還短，無論是車輛的使用還是相應(yīng)的充電設(shè)施都沒有跟上發(fā)展需要。俗話說，要想富先修路，電動汽車要想得到發(fā)展，實現(xiàn)“中國制造2025”和“十三五”目標(biāo)，充電樁的發(fā)展必須要走在前端。
